停车难充电更难，车主、运营商、物业正经历最后一公里的博弈

充电桩进社区到底难在哪?近日，国家发改委发文，要求提升充换电基础设施服务保障能力，充电桩的社区建设再次引发关注。北京商报记者对新能源车车主、小区物业、充电桩运营商等相关方进行了采访，发现在充电桩的社区建设中，车位供给、安全保障、电力扩容、审批流程等问题，都让车主和企业的建桩成本大大提升。买车容易充电难，市场不断扩大的新能源车市场，被困在社区外的车主和运营商，扮演关键角色的居委会与物业，正经历最后一公里的博弈。

小区：停车充电，难上加难

更多的充电桩要进入社区了。5月20日，国家发展改革委与国家能源局共同发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》，其中指出，具备安装条件的居住社区管理单位和业主委员会不得阻挠用户建桩;同时，新建居住社区要落实 100%固定车位预留充电桩建设安装条件，需将管线和桥架等供电设施建设到车位以满足直接装表接电需要。

这意味着，充电桩进社区将会从两条路径出发，一边从已建成小区的改造入手，另一边在新建小区的规划上就预留足够空间。

能在家楼下建设充电桩，对众多新能源车主来说再方便不过了。但记者发现，在实际过程中，要想建一座充电桩并不容易。

“想要建充电桩，首先要有车位”。这是居住在溪城家园小区的郭先生最大的苦恼，“我们小区是长租固定车位，有使用权没所有权。车位一直很紧张，之前是排队等，现在需求越来越大，只能以摇号的方式由物业协调。”

扮演关键角色的物业，也处在博弈的中心。根据郭先生提供的线索，北京商报记者联系到了溪城家园的物业——北京祥泰安福物业管理有限公司。物业负责人员表示：“想要办理充电桩安装手续，必须是业主本人，而且车位也是本人的，才能申请。现在小区没有车位可以提供，只能等待，碰上有其他业主退出来有空余的车位，才能走流程。”

北京车位紧缺不是新鲜事，所有大城市也都面临这一问题。在油车时代，车位紧缺直接带来的是“停车难”问题，但对新能源汽车来说，在社区建设充电桩的基本前提是有车位，新能源车主自然在“停车难”上又叠加了“充电难”。

公共充电桩的供给情况也不容乐观。我国公共类充电桩是80.7万台，但在2019年，中汽协发布的数据显示35.94%的公共充电桩停车位被燃油车占领。此外，北上深等十大热门城市的充电桩中20.65%的公共充电桩都出现故障。

这也得到了特来电新能源股份有限公司运营中心副总经理王亮的印证。他对北京商报记者表示：“北京的停车资源很紧张，一些充电专用车位会被燃油车占用。另外公共充电桩上，充电时间长的话，停车资费也高。”

物业：谁来负责安全

对郭先生来说，好在溪城家园的充电桩安装过程并不麻烦。物业负责人向北京商报记者介绍说，车主准备好充电桩后，只要找物业盖章，剩下的业主自行操作即可，不需要额外的文件材料和审批流程。

北京商报记者在致电特斯拉的销售顾问后也了解到：“只要有固定车位，再加上小区物业同意后，就可以去国家电网申请一个电表，再购买充电桩和安装的整套服务。但有的小区物业要求严格，有特殊规定的话，就需要满足相应小区的物业要求。”

并不是所有的建成小区都有完备的条件支持充电桩的建设。在北京主城区的老旧小区，往往因为建设年代较早，没有足够的空间和电力资源，防火安全也成为核心问题之一。

虽然不及电动自行车的起火情况严峻，但新能源汽车的火灾问题时有发生。就在5月28日，广东省河源市区一辆新能源电动汽车在充电一小时后突然冒烟爆燃，车主立即拔下电源停止充电并报警。而这一消防安全隐患，也成为诸多物业和居民对充电桩进小区投出反对票的原因之一。

生活在朝阳区一个老旧小区的新能源车主瑶瑶告诉北京商报记者：“在老旧小区想要安装充电桩，要涉及到‘走线’和‘安桩’的问题，这都涉及通电，过程里必然会有一些安全隐患存在。”在瑶瑶的社区，想安装充电桩，还需要与附近居民沟通，来签署与火灾隐患有关的责任书。“大部分的居民都是不愿意的，毕竟有危险。”无奈的瑶瑶最后只能选择去公共充电桩充电。

为了保障充电桩进社区的安全，发改委也在意见稿中表明，要将充电安全监督管理体系覆盖至居住社区充电设施。加快建立消防安全事故处理、溯源机制，强化车企与电池企业的安全主体责任。

而对于新能源汽车充电失火的事故原因，中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高此前曾公开解释称，一般来说，热失控一般都是在满电状态发生。所以在过充电时，热失控容易被引发。同时，充电状态下，电池与充电系统连在一起，进一步加大了热失控的可能性。

针对安全问题，5月20日，特来电首席科学家鞠强在第一届中国电动汽车充电设施技术创新大会上表示，从7月1日起，长期在特来电充电网平台下充电的车，在充电过程中，“要是烧了，我就赔车”。

这一措施也被称为“烧车险”。同日，特来电还发布了“充电安全保护计划”，电动汽车用户可享受车辆充电安全防护和预警服务。此外鞠强还表示，接下来，原则上新增桩只做直流，不做交流，最大程度上保护车辆的充电安全。

企业：增容少 成本高

天眼查数据显示，2016-2020年，我国充电桩相关企业年度注册增速均在30%以上。2015年，我国仅有约5000家充电桩相关企业，而2020年新增的充电桩相关企业超过2.9万家，为2015年的近6倍。已经纳入“新基建”的充电桩，在接受包各路资本纷纷加大的投资力度后，将产生万亿级市场。

如此庞大的规模，折射出新能源汽车的巨大潜能，也拉动充电桩企业纷纷抢占市场。但这么多企业想要分一杯羹，却在推进私桩建设时举步维艰。

中电联电动汽车与储能分会副会长刘永东对北京商报记者介绍说：“2015年国家出台指导意见，以慢充为主，快充为辅，主要目的是希望大家在家里充电。但这几年的发展，实事求是来讲并不如意，公共桩的数量虽然完成了规划，但私桩并没有。”

私桩进展受阻，充电桩企业感受深刻。王亮表示：“北京的投建成本要相比其他城市高很多，高压的投资比较高。如果选定一个地方可以去做了，在报桩的时候，流程和周期也比较长。”

另一方面，深圳奥特迅电力设备股份有限公司电动车充电设施的业务负责人陈盛也告诉北京商报记者：“北京三环以内富余电容量少，老城区增容难度更大。三环外，我们也找了一些场地具备增容条件的，增容费用高，导致投资成本太大。”

北京商报记者了解到，用电压力大的原因之一，在于大部分新能源车用户所采用的充电方式为“无序充电”，是固定功率输出。而按照用户停车时间自主决定后，就造成了居民正常负荷和充电负荷叠加，加剧电网高峰负荷水平。

对大部分社区车主来说，只要能做到晚上插上枪，早上就能走，中间的充电过程相对来说就没那么重要。因此，“有序充电”就应运而生。

据悉，以国网智慧能源系统为主站，在电网不改造、不影响小区居民正常用电的情况下，可以制订有序充电计划。一旦小区用电负荷过大，充电桩将按照主站控制策略调整充电时序或自动降低输出功率，优先保证居民正常生活用电。同时，还可以根据智慧充电策略，在电价低谷时段进行自主充电，为车主降低充电成本，节约等待时间。

“运营商模式”受青睐

虽然新能源汽车的产业发展正如火如荼，但充电桩数量不足却成为了制约的短板。中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截止2020年12月底，全国充电桩一共有168.1万台，相比2019年增加了37.9%。但2020年我国车桩比约为3:1，依然供不应求。

“所以居民区的发展必须加大力度。”刘永东分析称，“从今后大的技术发展路线来看，还是鼓励大家在家充电，慢充，民众的体验也好。”

这一点也得到了企业的认可。在王亮看来，充电桩建设主要围绕“两点一线”，即居住地和目的地。此前，公桩的建设已经较好覆盖了目的地，那么对于居住地的私桩建设，也自然成为企业新的发力点。

但针对此前提及的进小区的诸多问题，刘永东认为应该是立体的、多样的技术方案，要分情况应对：“针对小区容量不够，受场地、物业、居民和居委会不同意见的问题，我们可以通过有序充电来解决;容量够的，就可以改造;有的小区实在没有场地和容量，就只能在周边建立共享的大功率直流充电机来解决问题。而新的小区应该是按照1：1的比例配建，完善住宅的设计规范，设计好每个线的连接方式。”

值得注意的是，充电桩的运营模式也在发生变化。此前，除了极少数小区集中建造的充电桩外，大部分都是车主通过车企购买充电桩，再进行安装。每根充电桩的形态、价格和性能都参差不齐，不利于整个充电桩在居民区的产品质量控制。

2018年，国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，其中明确，要统一标准，通用开放，完善有关工程建设、运营服务、维护管理的标准。这一指导意见背后实际推动的是“运营商模式”来运营充电桩市场。

这一类似宽带运营的模式也是特来电正在推进的方向。王亮介绍说：“运营商的模式意味着统建统管，所有的安装、施工、谈判、安全问题，都是我们来做，有问题直接找我们，不需要挨家挨户的找。”

刘永东也建议说：“电网公司可以承担更多义务，像电量、铺设线路，甚至小区里也由电网公司统一配件来打破固有的模式。现在我们每家的充电桩的产品性能和质量都不相同，运维中都会存在难点。以后可以统一这个标准，交给充电桩运营商管理，把资源用起来，这还需要更细化的文件出台。”

北京商报记者 陶凤 阮航达

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